Архів журналу
2005    1 2 3 4 5 6
2010    1 2 3 4 5 6
2011    1 2 3 4 5 6
2012    1 2 3 4 5 6
2013    1 2 3 4 5 6
2014    1 2 3 4 5 6
2015    1 2 3 4 5 6
Автошляховик України 01'2005

1'2005

Обкладинка

У НОМЕРІ


АВТОТРАНСПОРТНА ІНСПЕКЦІЯ

   Логічним наслідком некерованих процесів комерціалізації автомобільного транспорту й виведення ринку транспортних послуг за межі законодавчого поля став ряд тяжких ДТП за участю автобусів протягом 2003–2004 років. Ці ДТП викликали значний резонанс у суспільстві, привернули увагу керівництва країни. У травні 2004 року Президент України видав указ № 570 "Про заходи щодо посилення безпеки пасажирських перевезень автомобільним транспортом", яким передбачено ряд заходів, спрямованих на подолання негативних тенденцій у цій галузі. Один з них – створення Головної державної інспекції на автомобільному транспорті. Постановою Кабінету Міністрів України від 8.09.2004 №1190 новий орган державного управління був затверджений в організаційній структурі Міністерства транспорту та зв'язку України. Начальником "Головавтотрансінспекції"-головним державним інспектором на автомобільному транспорті у грудны 2004 року призначено В.О. Сінька, який сьогодні є гостем редакції журналу " Автошляховик України".

Інтеграція України до ЄС у сфері захисту довкілля від шкідливих викидів автомобільного транспорту: задачі та перспективи
© А.М. Редзюк, канд. техн. наук, академік ТАУ, докт. техн. наук, © Ю.Ф. Гутаревич, академік ТАУ, © В.Б. Агеєв, канд. техн. наук, © В.С. Устименко, канд. техн. наук, © О.А. Клименко, канд. техн. наук (ДП “ДержавтотрансНДІпроект”)      Автомобільний транспорт є основним джерелом викидів токсичних, зокрема канцерогенних, речовин у місцях найбільшої концентрації людей (до 90 %) і причиною несприятливого стану довкілля у багатьох містах України. У 2004 році викиди автомобільного транспорту в атмосферу становили вже більш ніж 2 млн. тонн шкідливих речовин. Наслідком цього є погіршення стану здоров’я населення та значні економічні збитки країни – близько 8 млрд. гривень щорічно. За даними ВОЗ, близько 80% зазначених збитків безпосередньо пов`язані зі здоров’ям людей, хворобами та втратою працездатності. Постановою Верховної Ради України за № 188/98-ВР “Про основні напрямки державної політики України у галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки” ще в 1998 році екологічну ситуацію в Україні було визнано кризовою. Зараз ситуація із забрудненням атмосфери у великих містах України погіршується.

СПЕЦІАЛІЗОВАНІ ДОРОЖНІ ТРАНСПОРТНІ ЗАСОБИ – СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВА РОЗВИТКУ
© В.В. РУДЗІНСЬКИЙ, докт. техн. наук, професор, заст. директора ДП "ДержавтотрансНДІпроект"

     На семінарі „Сертифікація спецавтотранспорту, комунальних, будівельних, будівельно-дорожніх машин та обладнання”, проведеному ХК „АвтоКрАЗ” та Фондом розвитку сертифікації спецавтотранспорту, засобів механізації та технологій виконання робіт у будівництві (САМТ-ФОНД) (Москва), було розглянуто питання вирішення проблем розвитку спеціалізованих дорожніх транспортних засобів. У зв’язку з інтеграцією країн СНД у світове економічне співтовариство, вони не лишилися осторонь глобального процесу автомобілізації, хоча в повній мірі не були готовими до нього. Автомобільний транспорт є одним з найбільших забруднювачів навколишнього середовища. Наприклад, в Російській Федерації (РФ) його частка у сумарних викидах забруднюючих речовин в атмосферу всіма техногенними джерелами сягає 43%, у викидах парникових газів – 10 %. Частка автотранспорту у шумовій дії на населення міст складає 85–95 % [1]. Однією з причин такого стану вважаються незадовільні екологічні характеристики автомобілів, що випускаються в РФ, більшість з яких не відповідає світовому рівню. З переходом країн до ринкових відносин залишилися незатребуваними вантажні автомобілі середньої вантажопідйомності, їх місце зайняли маловантажні автомобілі. Значно скоротилася потреба в автомобілях великої вантажопідйомності. Вікова структура вантажних автомобілів РФ, парк яких налічує 4,4 млн. одиниць, далека від оптимальної. Вантажні автомобілі з терміном експлуатації більше 10 років складають більше половини парку РФ, а в Україні – більше 65 % [2]. Особливе місце в парку вантажних дорожніх транспортних засобів (ДТЗ) у РФ займають спеціалізовані ДТЗ (СДТЗ), частка яких у загальній чисельності складає 35 %. У будівництві, яке є однією з найбільших галузей економіки РФ, використовується майже 400 тисяч різних СДТЗ, які разом зі спеціалізованими причіпними засобами складають 550 тис. одиниць рухомого складу. Частка автотранспортної складової у витратах будівництва складає 30 % [3]. У зв’язку з загальною економічною структурою ресурсозорієнтованої економіки РФ, при якій особливо динамічно розвинуті підприємства належать до паливно-енергетичного комплексу, лісового господарства, гірничодобувної промисловості, найбільша потреба у СДТЗ, які обслуговують ці галузі: трубо-, плетьовози, нафтогазодобувне обладнання, що встановлено на ДТЗ, автотранспорт для перевезення світлих нафтопродуктів, бітуму тощо. Заводи, які спеціалізуються на виробництві таких ДТЗ, за останній час багато зробили для підняття їхнього технічного рівня.

Сучасний стан, тенденції та перспективи розвитку транспортних зв’язків України з країнами світу
© Новікова А.М., Мироненко В.П., Заставнюк О.Г., Шум І.В.(ДП „ДержавтотрансНДІпроект”)
     
      Розвиток світової економіки на сучасному етапі характеризується постійним розширенням господарських зв’язків та міжнародної кооперації, посиленням інтеграційної взаємодії країн, що передбачає створення умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталів, робочої сили. Постійне зростання зовнішньоекономічних зв’язків між державами сприяє зростанню транснаціональних потоків і міжнародного транзиту вантажів. Для багатьох країн перевезення транзитних вантажів через свою територію стало важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. Питання розвитку зовнішньоекономічних зв’язків, транснаціональних потоків і транзиту посідають чільне місце у європейській транспортній політиці. Підтвердженням цього є розбудова міжнародних транспортних коридорів на основних напрямках транснаціональних перевезень. Україна має розвинуту транспортну інфраструктуру. Протяжність транспортних комунікацій загального користування перевищує 200 тис. км (без трубопроводів). Обсяги перевезень складають 1,3 млрд. тонн вантажів за рік (без трубопровідного транспорту). Загальний вантажообіг за 2003 рік зріс на 12 %, а за перше півріччя 2004 року – на 8,8 %.
Актуальні питання діяльності автотранспортних підприємств

На запитання читачів відповідає старший науковий співробітник ДП „ДержавтотрансНДІпроект” Тарасенко О.М

     Відділ транспорту та енергетики виконавчого комітету Кременчуцької міськради запитує: Чи можна включити в умови конкурсу вимогу щодо недопущення використання на міських маршрутах автобусів, виготовлених до 1997 року?      Важливою проблемою на пасажирському автотранспорті є оновлення рухомого складу транспортних засобів. Спроба її вирішення шляхом обмеження використання автобусів за їхнім віком є неприйнятною через те, що окремим суб’єктам господарювання створюються переваги щодо конкурентів, які мають автобуси того ж класу (Закон України “Про захист економічної конкуренції”, ст. 15, п. 2, частина 7, 8). Якщо, наприклад, у конкурсі братимуть участь два перевізники: в одного – капітально відремонтований автобус з новими силовими агрегатами в належному технічному стані, а у другого – зношений автобус того ж класу, але більш пізнього випуску, то чи правильно буде приймати рішення, керуючись тільки роком випуску автобуса. Слід також зазначити, що Закони України “Про дорожній рух”, “Про автомобільний транспорт”, а також Правила дорожнього руху акцентують увагу перевізників на необхідності підтримання автобусів у належному технічному стані, але не вводять вікових обмежень щодо їхнього використання. Оновлення транспортних засобів повинні здійснювати їхні власники. Органи місцевого самоврядування та органи місцевої виконавчої влади як замовники перевезень, згідно із Законом України “Про місцеве самоврядування в Україні” (ст. 30 п. 12, ст. 44 п. 7), залучають на договірних засадах транспортні засоби перевізників до участі в обслуговуванні населення. Для цього слід керуватися затвердженою раціональною структурою парку автобусів, якою встановлюється клас (особливо малий, середній, великий чи особливо великий) і кількість автобусів для обслуговування кожного маршруту. Тоді в умовах конкурсу замовник перевезень буде обумовлювати клас автобусу, яким перевізник повинен виконувати перевезення на маршруті. Якщо перевізники не мають автобусів відповідного класу, то замовник перевезень може зробити застереження, за яким конкурсний комітет визнає переможцем конкурсу того перевізника, який у строк, установлений замовником, придбає і поставить на маршрут автобус належного класу. Таким чином, одночасно з формуванням структури парку автобусів буде вирішуватися питання оновлення транспортних засобів. Враховувати рік випуску автобусів при підведенні підсумків конкурсу можна тільки у разі рівності запропонованих претендентами умов перевезень пасажирів.

У 2005 році Харківському національному автомобільно-дорожньому університету виповнюється 75 років, що відповідає віку зрілої людини: вже можна підвести деякі підсумки,, поділитися життєвим досвідом. Пропонуємо читачам „Автошляховика України” ряд статей про минуле і сучасність університету, про його досягнення і перспективи розвитку.
© В.І. Ковальов, канд. істор. наук, доцент (ХНАДУ)
     
      Створення і перші роки діяльності інституту У кінці 20-х – на початку 30-х років XIX століття в СРСР з’являються перші вітчизняні заводи з виробництва автомобілів і тракторів, а на їхній базі – дорожньо-будівельної техніки. Для забезпечення нових галузей кваліфікованими фахівцями відкриваються вищі навчальні заклади, серед яких і Харківський автомобільно-шляховий інститут (таку назву вуз мав з початку свого існування і до війни). Датою його заснування вважається 7 липня 1930 року, коли був підписаний наказ № РЕС-16 Помнаркомшляху в Україні.

Шляхи вирішення основних проблем автосервісу в Україні

© О.Д. Марков, канд. техн. наук, доцент,© В.В. Дубовой, аспірант (НТУ)
 
       Теорія П. Друкера, відповідно до якої основою бізнесу є споживач і яка прийшла на зміну економічній теорії максимізації прибутку, стала реальною основою розвитку економіки багатьох капіталістичних держав [1]. Суть цієї теорії полягає в тому, що лише споживач та його потреби є реальною основою будь-якого бізнесу. Бізнес може існувати лише за рахунок споживача. Тому споживач є центром його уваги, основною фігурою. Основа бізнесу, таким чином, перебуває за межами підприємства, там, де реалізуються потреби споживача. Виходячи з цього положення, можна визначити дві основні функції бізнесу: маркетинг та інновації. Маркетинг – це та основа, на якій визначають та формують потреби споживачів, а інновації – це матеріальна основа створення продукту для їх задоволення.

УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ НА ПІДПРИЄМСТВАХ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ
© О.В. Поспішна, інженер 2-ої категорії відділу пасажирських перевезень (ДП „ДержавтотрансНДІпроект”)

  Формування ринкового середовища на пасажирському автомобільному транспорті призвело до необхідності відмови від детермінованих підходів вирішення економічних проблем і переходу на імовірнісні методи господарювання, для яких економічний ризик став об’єктивною реальністю господарювання. Економічний ризик на підприємствах пасажирського автомобільного транспорту виникає внаслідок того, що попит на автомобільні перевезення маршрутами загального користування має імовірнісну природу: їхня інтенсивність змінюється за сезонами року, днями тижня, протягом доби, а також у межах кожної години. У результаті цього автобуси на маршруті можуть бути надмірно завантаженими, а тому зростає вірогідність, що не всі пасажири оплатять проїзд. Відомо, що збільшення наповнюваності автобуса на міських маршрутах на 10% більше норми призводить до зниження доходів від перевезення пасажирів на 4%. У той же час, унаслідок вірогідного зменшення інтенсивності попиту, провізні можливості автобусів виявляться неповністю використаними, що призводить до невиправданого збільшення експлуатаційних витрат.

Паспортизація автобусних маршрутів – запорука якості надання транспортних послуг
© О.І. Ворон (ДП „ДержавтотрансНДІпроект”)

       Пасажирський автомобільний транспорт – важлива складова виробничої інфраструктури України. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, підйому та структурної перебудови економіки, забезпечення цілісності, національної безпеки й обороноздатності країни. Поліпшення якості надання транспортних послуг є необхідною умовою підвищення рівня життя населення.

Вимоги до публікацій
Передплата
Розміщення реклами

Проспект Перемоги 57,
м.Київ, 113, Україна,
03113, к. 1104

(380 44) 201-08-69
(380 44) 201-08-69
lcherednichenko@insat.org.ua
 
 
 

Журнал


ПЕРЕДПЛАТА

Наші видання
Усі видання ДП "ДЕРЖ- АВТОТРАНСНДІПРОЕКТ" можна придбати за
адресою:
пр.Перемоги 57
кім. 606
тел. 201-08-09