ДП “ДержавтотрансНДІпроект” надає велику кількість послуг. Усі вони мають спільну мету – покращити транспортну галузь України. Подекуди користувач послуги одразу бачить результат: картки для тахографів, сертифікати ЄКМТ, випробування чи переобладнання транспортних засобів тощо.

Та наш Інститут – наукова установа, яка постійно провадить науково-дослідні роботи. Деякі з них фахівці нашого підприємства виконують на замовлення. Так, перевізник ТОВ “Зелений Слон 7” звернувся до нашого Інституту із запитом розробити пропозиції покращити обслуговування пасажирів на автобусних маршрутах «Київ – Харків» № 653, № 654.

До повномасштабного вторгнення пасажиропотоки між областями були більш-менш стабільними. Проте війна повністю змінила ситуацію. Лише за даними перевізника «Зелений Слон» протягом 2023-2024 років, попит на його квитки «Київ – Харків» та «Харків – Київ» зріс приблизно у 10 разів. З одного боку, люди тікали подалі від війни, з другого – з’явилось багато військових пасажирів. Не знайшовши квитки на автостанціях та в Інтернеті, люди змушені були шукати альтернативу:

• міжнародні рейси;
• інші міжобласні рейси з маршрутом, що перетинається;
• нелегальні перевізники.

Окрім незручності, всі ці варіанти мають інші негативні наслідки. Альтернативні міжобласні рейси курсують за власними розрахунками потреби й фінансово пов’язані з бюджетами інших громад. Нелегальні перевізники працюють за межами правового поля, що шкодить всім, окрім них самих. А міжнародні – грають за іншими правилами. Вони не зобов’язані гарантувати регулярність й обслуговувати пільговиків, наприклад, військовослужбовців. Та й податки платять за місцем реєстрації, а не роботи.

Здавалося б, тому ж «Зеленому Слону» потрібно лише додати рейсів. Але нормативно-правовий алгоритм не такий простий.

Річ у тім, що за міжобласні маршрути відповідають органи виконавчої влади й місцевого самоврядування, які обирають перевізників через конкурс. Адже ця послуга є соціально важливою й пов’язана з компенсаціями безоплатного проїзду з бюджету. Все це жорстко регламентується законами. Серед іншого учасник конкурсу має гарантувати необхідну кількість автобусів і пільговий проїзд.

Отже, складається ситуація, коли всі учасники перевезень мають власні не закриті потреби:

• перевізник хоче заробити й не хоче втрачати імідж через нестачу квитків;
• організатор хоче зняти соціальну напругу, наповнити бюджет, компенсувати пільгові видатки;
• пасажир хоче вигідно й комфортно дістатися до пункту призначення.

Тож саме поєднання цих потреб у рішення і мала на меті наша науково-технічна робота. Бо для проведення конкурсу на збільшення рейсів потрібні відповідні розрахунки. Автором цієї кропіткого звіту став в. о. начальника ЦНД КТП Владислав ЖУРАВЕЛЬ. Зокрема він рекомендував зменшити інтервал рейсів до двох годин протягом доби в обох напрямках. Ця робота стала частиною кейсу, завдяки якому було організовано конкурс і збільшено кількість автобусів на маршруті «Київ – Харків».